DOCUMENT A/2006

4 juin 2008

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Les avions de combat sans pilote : les projets européens

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Document A/2006

4 juin 2008

Les avions de combat sans pilote : les projets européens

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RAPPORT¹

présenté au nom de la Commission technique et aérospatiale
par M. Nigel Evans, vice-président et rapporteur (Royaume-Uni, Groupe fédéré)

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TABLE DES MATIÈRES

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RECOMMANDATION N° 820²

sur les avions de combat sans pilote : les projets européens

L'Assemblée,

(i) Rappelant sa Recommandation n° 754 sur les avions de combat sans pilote et l'avenir de l'aéronautique militaire, qui souligne que l'aéronautique et l'espace sont, de par leurs contraintes et spécificités techniques, des vecteurs de progrès et d'innovation ;

(ii) Soulignant le rôle croissant des systèmes aériens sans pilote dans les opérations militaires et dans le domaine de la sécurité intérieure ;

(iii) Considérant que les projets européens de démonstrateurs de technologie d'avions de combat sans pilote (UCAV) constituent une contribution très importante au renforcement et au développement de la Recherche et Technologie (R&T) de défense en Europe ;

(iv) Exprimant son soutien aux projets en cours et futurs dans ce domaine, qui contribuent au renforcement de la base industrielle et technologique de défense européenne (BITDE) ;

(v) Soulignant que les projets de démonstrateurs de technologie UCAV contribuent au développement d'architectures infocentrées de défense européennes autonomes ;

(vi) Considérant que, ces projets arrivant bientôt à maturité, il est hautement souhaitable que les états-majors nationaux concernés et les autorités militaires de l'OTAN et de l'UE entament une réflexion sur l'intégration des systèmes UCAV dans les forces aériennes et sur leur utilisation opérationnelle ;

(vii) Considérant, à partir de leurs aspects communs, que les projets de démonstrateurs de technologie UCAV actuels peuvent déboucher sur de nouvelles synergies et coopérations dans le domaine de l'aéronautique de défense en Europe ;

(viii) Soulignant, à ce titre, que l'OTAN et l'Union européenne disposent déjà de structures de travail et d'une expérience dans les domaines de la standardisation, de l'interopérabilité, des technologies de vol, de communications et de réseaux, de la certification et de l'intégration dans l'espace aérien de systèmes aériens sans pilote ;

(ix) Considérant que ces travaux sont également bénéfiques pour les projets UCAV ;

(x) Exprimant le souhait que les Etats et les entreprises engagées dans ces recherches coopèrent davantage pour mettre sur pied un programme européen commun d'avion de combat du futur, avec ou sans pilote ;

(xi) Estimant qu'un tel programme devra associer pleinement l'OTAN, l'Agence européenne de défense et l'OCCAR dans ses différentes phases de développement afin de réduire les risques de duplication et de rivalité institutionnelle ;

(xii) Considérant les applications potentielles des projets de démonstrateurs de technologie UCAV dans le domaine de la sécurité intérieure,

RECOMMANDE AU CONSEIL D'INVITER LES ETATS DE L'UEO, MEMBRES DE L'UNION EUROPÉENNE ET DE L'OTAN, A

1. Lancer une réflexion coordonnée, au sein de l'OTAN et de l'UE, sur les besoins et les doctrines d'emploi en matière de systèmes UCAV ;
2. Associer dès le départ les industries concernées à ces réflexions ;
3. Poursuivre les travaux au sein de l'OTAN et de l'Agence européenne de défense sur l'interopérabilité, les normes, la certification et l'intégration des systèmes aériens sans pilote, armés ou non ;
4. Promouvoir et à encourager la coordination, la coopération et l'échange d'informations entre les Etats engagés dans ce domaine, l'OTAN et l'Agence européenne de défense ;
5. Envisager, à l'OTAN et à l'UE, des achats en commun de systèmes UCAV, comme l'OTAN l'a déjà fait pour les avions radar AWACS et les avions de transport C-17 ;
6. Promouvoir les échanges d'informations sur les systèmes UCAV entre l'Europe et les Etats-Unis en vue de leur interopérabilité future ;
7. Veiller à ce que tout transfert transatlantique de technologie dans ce domaine soit réciproque, en prenant en considération les exigences de la sécurité nationale des Etats et les intérêts des industries en Europe ;
8. Maintenir l'Assemblée informée de l'état des travaux à l'OTAN et à l'UE dans le domaine des systèmes aériens sans pilote.

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EXPOSÉ DES MOTIFS

présenté par M. Nigel Evans, vice-président et rapporteur (Royaume-Uni, Groupe fédéré)

I. Introduction

1. Le 30 novembre 2004, l'Assemblée de l'UEO a adopté un rapport sur les « Les avions de combat sans pilote et l'avenir de l'aéronautique militaire » (rapporteur : M. Antonio Braga, Portugal, Groupe socialiste) qui introduisait la problématique du recours croissant à des aéronefs sans pilote³ dans les opérations militaires. Les conflits persistants en Afghanistan et en Irak ont démontré l'utilité et l'efficacité de ces systèmes, que ce soit pour des missions de renseignement, surveillance, acquisition de cible et reconnaissance (ISTAR, en anglai,s pour Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance) ou pour des attaques au sol.
2. Ces appareils sont aujourd'hui en dotation dans toutes les armées européennes, dans différentes configurations et caractéristiques, sauf dans la variante d'attaque, qui reste le monopole des Etats-Unis avec la série des Predator (dans leur version MQ)⁴. Dans ce domaine, l'Europe est presque à égalité avec les Etats-Unis et des études sont en cours pour accroître la présence des aéronefs sans pilote dans le ciel européen, notamment pour des missions de surveillance terrestre et maritime et de sécurité intérieure.
3. Dans le cadre de l'Union européenne, c'est l'Agence européenne de défense (AED) qui est à la tête d'un projet visant à introduire les aéronefs sans pilote dans les systèmes de contrôle de l'espace aérien européen, militaire et civil. Surmonter cet obstacle, que les Etats-Unis eux-même n'ont pas encore franchi, est une étape nécessaire pour pouvoir déployer les UAV selon les besoins des différents opérateurs publics et aussi privés.
4. Les UAV ne sont qu'une partie très médiatisée d'un processus de modernisation des forces armées et de sécurité, basé sur des concepts d'opérations et de structures infocentrées et impliquant l'accroissement du parc de véhicules aériens, terrestres et maritimes robotisés, semi-autonomes ou téléguidés. Cette évolution technologique concerne aussi les ressources humaines. Ces sujets ont été abordés dans des rapports que la Commission technique et aérospatiale et la Commission de défense de l'Assemblée produisent régulièrement sur les technologies de défense et leurs implications.
5. Toutefois, il y a un domaine où l'Europe est encore à la recherche de son excellence : c'est le domaine des systèmes autonomes, dont les projets de démonstrateurs de technologies sur les avions de combat sans pilote (UCAV) sont l'expression même. Ce défi technologique est incarné par trois projets majeurs :

6. Aux Etats-Unis, pays pionnier en la matière, les projets UCAV ont été rationnalisés. Des deux systèmes à l'étude, le X-45 de Boeing (Armée de l'air) et le X-47 de Northrop Grumman (Marine), gérés au sein d'une structure nommée « Joint Unmanned Combat Air Systems » (J-UCAS), seul le X-47 a été maintenu au profit de la Marine, dans un programme renommé « Unmanned Combat Air System Carrier Demonstration » (UCAS-D). Si le financement est maintenu, les premiers tests de déploiement à bord d'un porte-avions auront lieu à partir de 2011 en vue d'un lancement de la production à partir de 2020⁵.
7. L'Armée de l'air américaine, qui voudrait avoir le contrôle de tous les systèmes aériens sans pilote (y compris ceux qui sont affectés à l'Armée de terre, à la Marine et au Corps des Marines), s'est tournée vers un projet de bombardier stratégique futur, censé remplacer les B-52, le B-1 et éventuellement le B-2 à partir de 2018-2020.
8. Des UCAV portant des armes à énergie dirigée, lasers ou charges à effet d'impulsion électromagnétique ou à impulsions de micro-ondes de forte puissance sont aussi en projet, mais aucun démonstrateur de ces technologies n'est envisagé à court terme. La priorité est en effet de se concentrer sur le développement, la production et la mise en service d'avions de combat plus classiques, tels que le F-22 Raptor et le F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter), et sur le renouvellement de la flotte de ravitailleurs en vol.
9. Dans les faits, en Europe comme aux Etats-Unis, ce ne sont pas les besoins opérationnels qui motivent la course à la technologie des UCAV. Ce sont essentiellement des projets très porteurs en matière de hautes technologies, ce sont des démonstrateurs de savoir-faire et de capacité de recherche, technologie et développement (RT&D). Le produit final n'est pas le plus important dans ce processus ; ce qui compte, c'est l'acquisition des connaissances, la maîtrise des technologies et des procédés et leurs dérivés pour d'autres secteurs de la défense ou civils et industriels.
10. Les Etats européens engagés dans ces projets sont ainsi, sans surprise, les plus avancés du point de vue technologique et sur le plan des investissements en RT&D de défense et de sécurité. On peut regretter une fois de plus la dispersion et la duplication, mais ils ont aussi des intérêts nationaux à mettre en avant tels que la protection et le développement des capacités technologiques nationales, le retour sur l'investissement (national), des calendriers d'acquisition qui ne sont pas synchronisés et des besoins opérationnels différents.

II. Les projets européens en cours

11. En 2004 a débuté la mise en place d'un projet en coopération structuré, soutenu financièrement par la France et destiné à jouer un rôle fédérateur en matière de recherche et technologie avancée sur les systèmes aéronautiques infocentrés autonomes : le projet Neuron, confié par la Direction générale de l'armement (DGA, France) à la société française Dassault Aviation.
12. Le premier partenaire européen dans cette entreprise a été la société suédoise SAAB, suivie par EAB (Industrie aérospatiale grecque, plus connue sous le sigle anglais HAI⁶), RUAG (Suisse), Alenia Aeronautica (Italie) et EADS. La Belgique a voulu s'associer à cette initiative mais les dissensions intercommunautaires n'ont pas permis de matérialiser cette intention.
13. Parmi les entreprises participantes, SAAB et Alenia Aeronautica ont apporté, en plus du financement, une expertise technique et technologique importante en matière de drones. Il s'agit des prototypes suédois SHARC (Swedish Highly Advanced Research Configuration) et FILUR (Flying Innovative Low-Observable Unmanned Research) et du modèle italien Sky-X. Les autres partenaires ont comblé des créneaux technologiques spécialisés sur des segments du projet.
14. A la même période, les dénominations Raven, Replica et Corax ont commencé à être de plus en plus citées dans les publications spécialisées. Ce sont des démonstrateurs de technologie UAV et UCAV conçus et développés par la société aéronautique britannique BAE Systems.
15. Alors que Neuron est le fruit d'une initiative gouvernementale, visant à renforcer et à développer les capacités technologiques et industrielles françaises et ensuite européennes, les projets britanniques sont des dérivés du programme d'avion de combat d'origine américaine F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter). Ils sont aussi le résultat d'une logique d'entreprise visant à se positionner dans le domaine des systèmes aéronautiques infocentrés autonomes et à anticiper une éventuelle expression des besoins dans ce domaine par le ministère de la défense.
16. A l'écart de ces deux initiatives, l'une franco-européenne et l'autre britannique, l'Allemagne, l'Espagne et la Finlande ont uni leurs efforts dans un projet de démonstrateur de technologie UCAV commun, nommé Barracuda, qui a atteint son apogée en septembre 2006. Barracuda est un élément d'un projet plus vaste, lancé sous l'impulsion d'EADS Allemagne en qualité de maître d'oeuvre, nommé « Agile UAV in a network-centric environment », qui pourrait se profiler comme un concurrent de Neuron. Malheureusement, le seul prototype existant s'est abîmé en Méditerranée lors d'un vol d'essai en septembre 2006. Le projet a été relancé au début de février 2008, avec la Suisse à la place de l'Espagne.
17. Ces différents projets sont plus complémentaires que concurrents. En ce qui concerne leur interopérabilité, les différences existant entre eux, que ce soit en termes de technologie ou d'utilisation finale, ne sont pas insurmontables. Toutefois, du fait qu'ils engagent les grands Etats européens et les entreprises majeures les plus avancées dans le secteur aéronautique, il sera difficile d'obtenir une convergence ou une fusion des projets concurrents dans un programme phare commun.
18. Les investissements et les intérêts nationaux, ainsi que le souci de protéger la base industrielle et technologique de défense (BITD) nationale qui sont à l'origine de chacun de ces projets UCAV, sont trop « stratégiques » pour que quiconque cède sa place à la concurrence. De plus, les incertitudes quant au retour sur investissement sous forme de commandes par les armées de l'air et de possibilités d'exportation plaident pour l'apparition à terme d'un pool technologique d'UCAV européens, basé sur leur interopérabilité et leur complémentarité.

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1. Neuron, l'Européen

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19. Neuron n'est pas un UCAV, mais un démonstrateur de technologie, tout comme ses homologues européens. Annoncé en 2003 et soutenu par une généreuse dotation du ministère de la défense de plus de 300 millions d'euros, le projet a dès le départ pris une connotation européenne autour de la « nation-cadre », la France. Les gouvernements et les sociétés concernées ont conduit les négociations de 2004 à 2005 pour définir le projet commun, les contributions financières et la répartition de la charge de travail.
20. Son lancement est devenu effectif en 2006 avec la notification, le 8 février, par la Direction générale de l'armement (DGA) du contrat pour le développement du démonstrateur au maître d'oeuvre industriel, la société Dassault Aviation. L'objectif des participants est d'arriver à produire un démonstrateur de technologie opérationnel en 2011.
21. Les Etats européens engagés dans Neuron sont la France, la Suède, l'Italie, la Grèce et la Suisse. La participation est ouverte à d'autres Etats moyennant un apport financier⁷ et technologique. Le nombre restreint de partenaires étatiques est à la fois un avantage et un handicap. L'avantage, c'est que l'on retrouve trois pays qui ont une expertise reconnue dans le domaine des technologies aéronautiques et des drones, la France, la Suède et l'Italie. La Grèce et la Suisse apportent des capacités techniques et un savoir-faire spécialisé dans certains domaines (matériaux, mécanique, infrastructures de test et évaluation).
22. Ce projet de démonstrateur est aussi l'expression d'un engagement européen qui n'exclut pas la prise en compte des intérêts nationaux économiques, industriels et technologiques. S'il réussit et se transforme en un programme d'armement, les pays participants disposeront ainsi d'un avion de combat du XXI^e siècle, infocentré et, ce qui sera plus difficile à atteindre, doté d'une intelligence artificielle, gage d'autonomie du système. A ces retombées militaires correspondent aussi des gains dans le domaine des technologies civiles avancées (matériaux, informatique, réseaux, par exemple).
23. Neuron représente ainsi un saut technologique important pour les Etats à l'origine du projet et, dans l'ensemble, pour l'Europe de la science et de la technologie. C'est à ce titre un projet fédérateur à grand potentiel, à partir d'un noyau dur réduit mais cohérent dans ses objectifs et relativement équilibré en termes de capacités technologiques. Même si l'Etat français et Dassault Aviation sont au coeur du projet, celui-ci n'est vraiment viable en termes de marché européen et international que s'il s'inscrit dans une logique de coopération étatique, technologique et industrielle multilatérale⁸.
24. Le projet Neuron, vecteur de coopération industrielle et technologique, renforce et développe la synergie entre des entreprises européennes du secteur aéronautique, qui jusqu'à maintenant sont restées en dehors de la constellation EADS (à l'exception d'EADS-CASA pour l'Espagne). Dassault Aviation, SAAB et Alenia Aeronautica sont des acteurs industriels importants au plan national et international, dans les domaines militaire et civil. Ils travaillent avec EADS-Airbus mais à ce jour sont restés indépendants.
25. En coopérant étroitement à un projet novateur et technologiquement avancé, ces entreprises peuvent préfigurer l'émergence d'un nouveau groupement industriel européen dans le domaine des UCAV et de l'intelligence artificielle appliquée à l'aéronautique militaire et civile. C'est aussi l'un des principaux enjeux de Neuron.
26. Du point de vue opérationnel, Neuron n'est pas encore un avion de combat sans pilote. C'est un démonstrateur de technologie qui a pour objectif de « démontrer la capacité d'accomplir les missions les plus exigeantes, dans les conditions les plus rudes, en assurant la parfaite intégration des systèmes dans un environnement réseau-centré ». Le démonstrateur doit effectuer son premier vol en 2011, avec trois objectifs principaux :

27. Le prototype en cours, monomoteur, a la forme d'une aile volante, à l'image du bombardier stratégique américain B-2 Spirit. L'appareil, à l'échelle trois quarts de ce que pourrait être un futur UCAV opérationnel, mesure 9,3 mètres de long pour 12,5 mètres d'envergure. Son poids au décollage est estimé entre 5 et 6,5 tonnes ; il est subsonique (Mach 0.85) et a une autonomie de vol d'environ 12 heures.
28. Le moteur est un Rolls-Royce/Turbomeca, les capteurs infrarouges sont d'origine italienne (Galileo Avionica) et les liaisons de données sont fournies par le groupe industriel européen Thales. Pour les besoins de la démonstration à venir, Neuron dispose de deux soutes à bombes capables de recevoir chacune une bombe de type Mk.82 (c'est une bombe d'origine américaine, à gravité et à usage général, très répandue dans les arsenaux des Etats européens).
29. Dans un souci d'économie, le prototype intègre des composantes très accessibles comme, par exemple, le moteur dont est doté l'avion d'entraînement Hawk (Royaume-Uni, BAE Systems) et les trains d'atterrissage qui proviennent de l'avion de combat Mirage 2000 et de l'avion d'affaires Falcon 900 (tous les deux produits par Dassault Aviation).
30. Autre aspect très important dans ce contexte d'économie, qui exprime aussi une volonté de suivi dans la durée : la réalisation du projet prend en compte la gestion de l'intégralité du cycle de vie industriel, c'est-à-dire depuis sa conception jusqu'à son retrait du service, en passant par le support avec des instruments issus de la technologie de l'information. Ce processus, qui porte la dénomination anglaise de « Product Lifecycle Management » (PLM), et dans ce cas précis, est mis au point par Dassault Systèmes et la société IBM, est ainsi utilisé pour la première fois dans le cadre d'un programme aéronautique militaire européen.
31. Une autre question très importante pour les programmes européens de haute technologie en coopération est la sauvegarde des droits de propriété intellectuelle de chaque partenaire. C'est un problème sensible qui constitue à ce jour un obstacle pour le développement d'une plus large coopération dans ce domaine et pour l'intégration de la base industrielle et technologique de défense de l'Europe (BITDE). Dans le cadre de Neuron, les avancées et découvertes faites par une entreprise participante restent sa propriété exclusive. Seules celles réalisées en commun sont détenues conjointement.
32. Ce souci d'équité coopérative est la clé d'une mise en place réussie de la structure industrielle qui soutient le projet Neuron. Chaque entreprise apporte sa compétence en évitant au maximum les chevauchements et la compétition. Chaque partenaire est responsable de sous-projets et de composants spécifiques et l'intégration finale relève du groupe leader, Dassault Aviation. Ainsi, Neuron est plus qu'un démonstrateur de technologie ; c'est un démonstrateur de coopération politique et industrielle dans le domaine de l'aéronautique militaire, à forte valeur ajoutée sur le plan technologique.

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2. Taranis, le Tonnerre

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33. Taranis (nom du dieu celte du tonnerre) représente le savoir-faire et les capacités de l'industrie britannique dans le domaine des UCAV. Soutenu par le ministère de la défense qui a accordé une enveloppe budgétaire de 124 millions de livres (165 millions d'euros) pour une période de quatre ans, le programme de démonstration de technologie Taranis (TDP en anglais) est développé par la société BAE Systems au sein de la division « Autonomous Systems and Future Capability ».

34. Ce programme a pour objectif de produire un démonstrateur de technologie UCAV en 2010-2011. Sous un angle plus stratégique, Taranis vise le développement d'une capacité UCAV indépendante pour les forces armées britanniques et le développement de systèmes UAV polyvalents et pleinement autonomes¹⁰. Taranis est l'aboutissement de toute une série d'expérimentations et de développements qui ont commencé au Royaume-Uni entre 2002 et 2003 autour des concepts UAV et UCAV.
35. Ces projets, connus sous les appellations de Replica, Kestrel, Corax, Raven, Nightjar et Herti, forment un ensemble cohérent destiné à maîtriser et à développer les technologies avancées de l'aéronautique militaire, pilotée ou non, par exemple l'aérodynamique, la furtivité, les matériaux, l'automatisation et l'autonomie des systèmes, les capacités C4I infocentrées et l'intelligence artificielle. Ces initiatives ont donné à BAE Systems une avance importante par rapport à ses concurrents continentaux.
36. Avec Taranis, on assiste à la mise en pratique des concepts élaborés et développés dans les autres projets :

37. En plus de tous ces développements réalisés au niveau national avec des dotations budgétaires assez modestes - en général de l'ordre de dizaines de millions de livres - et dans des délais rapides, le Royaume-Uni coopère avec les Etats-Unis dans le domaine des UAV et UCAV. Le programme « Churchill », qui a démarré en 2005 pour une durée de cinq ans (2010) a pour objectif d'« étudier les UCAS [Unmanned Combat Air Systems - systèmes aériens de combat non pilotés], les concepts opérationnels, l'interopérabilité en coalition, les coûts sur la durée du cycle de vie et la faisabilité technologique (mais non le développement ou le transfert de technologies) en faisant appel à un certain nombre de technologies dont la simulation distribuée entre le Royaume-Uni et les Etats-Unis »¹⁴.
38. Taranis bénéficie ainsi d'une base technologique bien établie, riche de presque dix ans d'expérience et de résultats théoriques et pratiques. Ce programme est aussi le résultat de l'adoption, en décembre 2005, de la Stratégie industrielle de défense du Royaume-Uni, dont l'une des prémisses est le maintien et le développement d'une base nationale de technologies critiques. La « Defence Industrial Strategy » (DIS) reconnaît aussi, dans le domaine aéronautique, que :

39. Précisément, l'une des manières de maintenir la capacité de conception et d'ingénierie en l'absence de nouveaux programmes aéronautiques classiques consiste à investir dans le domaine des UAV et des UCAV, dont les caractéristiques et la sophistication se rapprochent de celles des avions pilotés. La DIS déclare à ce propos que :

40. L'annonce du lancement du programme Taranis, en décembre 2006 est la conséquence logique de ce choix stratégique. Ce n'est pas l'avion du futur dont il s'agit, mais un projet qui contribue à préserver et à développer des capacités et des technologies critiques en matière d'aéronautique de défense et aussi de sécurité (les UAV et les UCAV ont aussi un potentiel très intéressant en matière de sécurité intérieure).
41. Taranis est un démonstrateur de technologie dont les premiers essais au sol (contrôle) sont prévus pour 2009 et les premiers vols en 2010. A l'image des prototypes développés aux Etats-Unis (X-45 de Boeing et X-47 de Northrop Grumman) et en cours de développement en Europe (Neuron), Taranis est représenté sous la forme d'une aile volante, d'au moins 12 mètres de long, ce qui fait de lui le plus grand des démonstrateurs UCAV en cours de conception. Ses dimensions sont équivalentes à celles de l'avion d'entraînement Hawk (11,96 mètres de longueur) ; son poids sera d'environ huit tonnes et sa vitesse sera subsonique.
42. Taranis est un programme national, où le gestionnaire principal est la division « Autonomous Systems and Future Capability » de BAE Systems. Les autres sociétés participantes sont Rolls-Royce, avec son moteur Adour (probablement le modèle Mk951 qui équipe les avions Hawk), General Electrics Aviation (ex-Smiths Aerospace¹⁵) pour les systèmes électriques et Qinetiq qui fournira « le logiciel intelligent de haut niveau qui contribuera à assurer l'autonomie du véhicule, le sous-système de communications et ses antennes associées et le sous-système de sécurité en vol »¹⁶.
43. Dans un premier temps, jusqu'en 2010, Taranis a pour objectif de démontrer « la bonne intégration des technologies achetées sur étagère, notamment l'intégration des signatures, le fonctionnement du véhicule, la gestion, le commandement et le contrôle, l'intégration des capteurs, des communications et de la charge utile. (...) Une simulation de tir d'arme sera incorporée au programme expérimental en vue de constituer un scénario représentatif d'une mission. »¹⁷
44. Taranis possède aussi une caractéristique très importante, qui le distingue de Neuron ou de Barracuda : il s'inscrit déjà dans une perspective d'utilisation opérationnelle future. Le démonstrateur est un premier pas vers le développement d'un véritable UCAV, un Taranis 2 destiné à la frappe en profondeur ou à la défense aérienne.
45. Ce nouvel appareil pourrait éventuellement remplacer, à moindre coût et à partir de la deuxième moitié de la prochaine décennie, une partie de la flotte d'avions de combat Tornado GR-4 qui seront progressivement retirés du service jusqu'en 2020-2022. Le Royaume-Uni serait alors le premier pays européen à équiper son armée de l'air d'un parc mixte composé d'appareils pilotés ou sans pilote : Eurofighter-Typhoon, F-35 Lightning II et un UCAV opérationnel.

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3. Barracuda, l'Agile

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46. En 2003, à l'annonce du lancement du projet Neuron et alors que les modèles britanniques Kestrel et Raven étaient déjà au stade de la démonstration pratique, une absence notable était remarquée parmi ces initiatives : celle du grand groupe industriel européen, civil et de défense, EADS.
47. EADS est le producteur de l'avion Airbus, de l'avion de combat Eurofighter-Typhoon, de missiles, de lanceurs et de satellites spatiaux, un des leaders dans le domaine de l'architecture et de réseaux infocentrés et leur intégration dans le système de sécurité et de défense.
48. Son expertise aéronautique place EADS au premier rang des candidats à la course aux démonstrateurs de technologie UCAV, ne serait-ce qu'à partir des travaux dérivés de l'Eurofighter-Typhoon : simulation, matériaux, aérodynamique, intégration des systèmes électroniques et des capteurs embarqués, et avionique et informatique des avions de combat, par exemple. Pourtant, EADS ne se voit confier par ses deux grands actionnaires - clients étatiques, la France et l'Allemagne - qu'un projet de grand UAV d'observation, EuroMALE.
49. Cet UAV de moyenne altitude et longue endurance (MALE) se profilait comme le « Global Hawk » européen¹⁸ et se positionnait pour faire éventuellement partie du système allié de surveillance terrestre de l'OTAN. Ce programme, en cours, comprend une plateforme pilotée Airbus et un UAV Euro Hawk. Ajouter une couche UAV à moyenne altitude permettrait d'étoffer les capacités de ce système.
50. En outre, EuroMALE répondait à une demande de capacités d'observation qui ne pouvait pas être satisfaite par les UAV tactiques, dont l'un des plus aboutis est le Sperwer, développé et produit par la société française Sagem, du Groupe Safran. Soutenu financièrement par la France, au départ, EuroMALE s'est apparenté aussi à un prix de consolation octroyé à EADS en échange du grand investissement consenti au profit du projet Neuron.
51. Cette division des tâches, UAV pour EADS, UCAV pour Dassault, a même été considérée comme « un acte fondateur » par le ministre français de la défense, annonçant l'accord EADS-Dassault, lors du Salon aéronautique du Bourget, en 2004. Dans les deux ans qui ont suivi cette « fondation », EuroMALE a disparu de la liste des programmes européens en coopération. L'explication est à rechercher dans une large mesure dans la division du travail entre les deux grandes branches nationales d'EADS (française et allemande).
52. C'était en effet EADS Allemagne qui était le gestionnaire du programme EuroMALE, ce qui convenait aussi à l'Allemagne en termes de besoins dans le domaine des UAV MALE. D'autres Etats européens¹⁹ avaient aussi exprimé leur intérêt pour ce programme porteur et potentiellement fédérateur. Le problème, c'est que les spécifications n'ont pas été arrêtées en commun et seuls les Français ont défini clairement leurs besoins, à savoir pour un projet nommé « EuroMALE Eagle-1 », dont le démonstrateur devait être opérationnel en 2008.
53. Une décision devait alors être prise entre les Etats participants - au premier rang desquels la France, qui devait bénéficier des premiers appareils - pour lancer le développement et la production en vue d'atteindre la pleine capacité opérationnelle autour de 2011. EuroMALE aurait pu ainsi devenir le standard européen dans la catégorie MALE, avec des perspectives de marché (européen et international) estimées en milliards d'euros. Car EuroMALE n'était pas un simple UAV mais un véritable système multirôle qui, selon les communiqués d'EADS, devait être doté des capacités suivantes :

54. Toutefois, à partir de 2006, le gouvernement français, suite à un rapport du Sénat qui préconisait d'inscrire les crédits pour ce projet directement dans le budget de la défense (contrairement à Neuron, dont le financement est supplémentaire), a réduit son soutien, mettant de facto un terme à EuroMALE. Mais les deux années de travail écoulées ont donné naissance à un projet plus ambitieux, à partir d'un démonstrateur prototype conçu pour EuroMALE : Barracuda.
55. Ce projet apparaît comme un dérivé de Eagle-1. Il a été développé par la division des Systèmes aériens militaires (Military Air Systems) d'EADS Allemagne, et financé par l'entreprise, en coopération avec EADS-CASA (Espagne). Le démonstrateur UCAV Barracuda a effectué ses premiers essais en vol en avril et mai 2006. C'est à cette époque qu'il s'est fait connaître du grand public, notamment lors du Salon aéronautique de Berlin (ILA), en juin 2006, où il se distinguait de ses homologues européen et britannique par sa forme et ses dimensions.
56. C'était une fusée ailée d'une longueur de huit mètres pour une envergure de sept mètres, avec un poids maximal de trois tonnes au décollage. Entièrement construit en composites de carbone, il était propulsé par un moteur Pratt & Whitney (fabriqué au Canada). Le fuselage a été monté en Allemagne et les ailes sont venues d'Espagne. Il n'y avait pas de système hydraulique, sauf pour le train d'atterrissage. Selon la présentation faite par EADS en 2006, Barracuda était un « système aéroporté électrique » doté d'« actuateurs électro-mécaniques ».
57. Le projet est envisagé dès le départ comme un système multirôle, dont la fonction UCAV n'est que l'un des aspects. C'est l'autonomie qui permet de le caractériser ainsi. Barracuda a été conçu comme :

58. EADS Allemagne voit plus loin que la démonstration de savoir-faire technologique. L'entreprise vise en fait à constituer un pôle aéronautique UAV/UCAV, ce qui permettrait aussi de renouer avec la grande tradition de l'aéronautique allemande, interrompue à la fin de la Seconde guerre mondiale et dont l'apogée avait été le premier avion de combat à réaction, testé au combat (1944), le Messerschmitt Me 262 Schwalbe (Hirondelle en français). Selon le responsable de la division Military Air Systems, « Nous [EADS] envisageons de mettre le système expérimental, conçu et développé jusqu'à la fin de la phase d'essai par Military Air Systems en trois ans environ, en Allemagne et en Espagne, à la disposition de tous les partenaires européens qui s'intéressent au développement et à la production d'UAV à des fins militaires ou pour d'autres missions nationales ».
59. EADS Allemagne lance alors l'idée d'un programme fédérateur autour du concept de « futurs systèmes sans pilote, agiles, autonomes et aptes à fonctionner en réseau », dont Barracuda serait le premier démonstrateur. Des contacts ont été pris avec d'autres Etats européens, notamment l'Italie et la Suède, pour les associer au concept. Ces deux pays étaient alors déjà engagés dans Neuron. La proposition allemande, soutenue financièrement par l'Agence de l'armement de l'Allemagne (BWB, Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung), envisageait trois phases de développement :

60. Le démonstrateur de technologie UCAV ainsi conçu aurait une année d'avance sur Neuron, ce qui placerait AEDS Allemagne dans une position favorable en cas de mise en compétition des systèmes à un stade ultérieur de production et d'entrée en service sur le marché européen et international. Mais ces plans ont connu un revers significatif, le 23 septembre 2006, quand le seul prototype Barracuda existant s'est abîmé en mer lors d'essais au large des côtes espagnoles de la Méditerranée.
61. Privée de son principal atout et de sa plateforme technologique, l'entreprise EADS Allemagne a dû modérer ses ambitions tout en maintenant actif le concept d'« UAV Agile en milieu réseau-centré » (Agile-NCE). En octobre 2007, le BWB a accordé son soutien au développement de ce programme, auquel sont associées la Finlande (Patria et Insta) et la Suisse (RUAG), qui est aussi présente dans Neuron. Le nouveau démonstrateur de technologie devra en principe être prêt pour des tests entre 2008 et 2009.
62. Les objectifs du programme, qui doit durer cinq ans (2008-2013), sont les suivants :

63. Quant à l'idée d'un UAV MALE européen, le concept a été repris, en juin 2007, par Dassault Aviation (France), Saab (Suède) et Alenia Aeronautica, qui ont uni leurs efforts industriels. Les trois entreprises, qui sont aussi les principaux partenaires de Neuron, proposent un « MALE UAV » qui bénéficierait des acquis technologiques du projet Neuron (et sur le même modèle de partenariat industriel). Alenia Aeronautica en est le maître d'oeuvre principal.
64. Cette initiative industrielle vise aussi à devancer les résultats d'une étude en cours entre les gouvernements allemand, espagnol et français sur une solution conjointe pour un nouvel UAV avancé (Advanced UAV). Lancée en 2006, cette coopération a eu un début de réalisation en novembre 2007, lorsque les trois Etats engagés ont attribué à EADS (représentée par ses trois composantes, allemande, française et espagnole²²) un contrat de réduction de risques d'un montant de 60 millions d'euros, pour une durée de quinze mois. INDRA (Espagne) et Thales participent aussi à ce programme (pour les radars embarqués). Le système UAV avancé est destiné à des missions de surveillance et de reconnaissance. Les premiers résultats seront connus entre 2009 et 2010.
65. En attendant, les forces armées de l'Allemagne, de la France, du Royaume-Uni et d'autres Etats européens s'équipent en UAV haute altitude longue endurance (HALE) américains « Euro-Global Hawk » (Allemagne, avec des équipements électroniques et des capteurs d'origine européenne, notamment ceux fournis par EADS), en UAV moyenne altitude longue endurance (MALE) d'origine israélienne (Heron ; France : Eagle 1 et Turquie) et en UAV MALE ou tactiques de type Predator-B américains (Royaume-Uni et Italie).

III. Les UCAV européens : perspectives opérationnelles, technologiques et industrielles

66. On peut estimer la valeur du marché des systèmes UAV en milliards d'euros pour la prochaine décennie. Leur champ d'utilisation s'est étendu aujourd'hui à la sécurité intérieure et ils seront aussi utilisés pour la surveillance de l'environnement et pour des évaluations de situation lors de catastrophes naturelles et d'accidents et incidents industriels et technologiques.
67. Les modèles disponibles, depuis les systèmes de taille réduite qui peuvent être lancés à la main (littéralement) jusqu'aux grands systèmes tactiques et stratégiques (Sperwer, Heron-Eagle, Predator, Hawk et Euro-Hawk, par exemple), peuvent être adaptés à peu de frais pour exécuter une grande variété de missions au service d'opérateurs publics et privés. Le grand défi dans ce domaine est celui de la bonne insertion des UAV dans les systèmes de contrôle aérien civils, où les contraintes sont plus élevées que dans le cadre des opérations militaires.
68. En ce qui concerne les systèmes UCAV, l'état des programmes et projets en cours en Europe et aux Etats-Unis ne permet pas d'évaluer les besoins à moyen ou à long terme. Les pays concernés procèdent actuellement au renouvellement de leurs flottes aériennes de combat, avec l'entrée en service progressive de nouveaux appareils. En outre, les progrès dans les domaines technologique, métallurgique, des matériaux composites en carbone, de l'informatique et de la puissance de calcul, rendant les moteurs plus efficaces et moins consommateurs de carburants, permettent d'allonger la durée de vie des plateformes et systèmes existants.
69. Ces éléments liés aux coûts croissants des avions modernes de cinquième ou quatrième génération et au besoin de maintenir une réserve de pilotes militaires et d'attirer de nouvelles recrues (dont la motivation première est précisément de voler), laissent aux systèmes UCAV une place marginale, voire de variable d'ajustement pour combler des lacunes mineures qui peuvent apparaître dans le processus de modernisation-transition actuel des armées de l'air européenne et américaine.

70. Le concept d'UCAV est prometteur, du moins pour les projections futuristes des conflits du XXI^e siècle, mais en l'état actuel de son développement, qui est surtout celui d'une plateforme-démonstrateur de technologie, son utilité est assez limitée. Les capacités militaires actuelles sont réduites : c'est un avion subsonique doté d'une petite capacité d'emport²³, armé de bombes de 250 kg chacune (90 kg d'explosifs ; il s'agit ici des bombes de type Mk-82 ou des GBU-12 Paveway américaines portées par les Predator, au nombre de deux) et de roquettes (quatre Hellfire sur le Predator).
71. A titre de comparaison, un avion de combat classique de type Rafale a un poids maximal de 25 tonnes avec armement, vole à Mach 1.8 (2 200 km/h) et emporte dix tonnes de missiles, bombes et munitions diverses. Ces caractéristiques sont communes à tous les appareils modernes existants, y compris les nouveaux F-22 et le futur F-35 américains. Aussi la totalité des commandes annoncées et prévues de nouveaux avions de combat ou de versions modernisées des appareils déjà en service (F-16 et Tornado, par exemple) dépasse-t-elle le millier, rien que pour l'Europe²⁴ de l'UE et de l'OTAN.
72. Les UCAV d'aujourd'hui, de première génération, peuvent ainsi apparaître comme des Predator améliorés, utiles dans le contexte des conflits de l'Afghanistan et de l'Irak et pour une utilisation dans le combat anti-terroriste et anti-insurrectionnel. Leur moindre coût permet d'épargner les plateformes classiques, plus coûteuses et lentes à mettre en oeuvre (à cause de la disponibilité des pilotes, des contraintes mécaniques et techniques et des besoins en matière d'infrastructures terrestres et navales, par exemple). Les systèmes UCAV actuels agissent comme un complément mais ne remplacent pas réellement l'aviation pilotée.
73. Ce qui explique en partie l'accent mis sur l'aspect démonstration de technologie. Les projets et programmes actuels, y compris aux Etats-Unis, ne permettent de déterminer, à ce stade, ni la quantité, ni les caractéristiques des versions finales qui seront retenues par les autorités de la défense nationales. Les systèmes UCAV en gestation ne sont pas assez avancés pour évoluer vers de véritables avions de combat multirôles sans pilote.
74. Ils servent à concevoir, à tester et à développer des technologies aéronautiques dont peuvent profiter les appareils pilotés actuels ou de nouveaux programmes d'avions de combat, à l'horizon 2025-2030. Le meilleur système sera probablement un appareil mixte, pouvant selon les cas opérer avec ou sans pilote à bord - par exemple, tenant compte de la dangerosité de la mission à accomplir ou pour agir comme un leurre et attirer le feu de la défense aérienne ou localiser des avions ennemis.
75. Cela suppose des appareils de dimensions et de charge similaires à ceux qui volent actuellement, ce qui constitue un défi technologique important en matière de vol autonome car les paramètres à prendre en compte sont plus nombreux et complexes à gérer (poids, manoeuvrabilité, gestion des moteurs, du combustible ou d'autres sources d'énergie, jusqu'au au choix et à l'activation du système d'armes approprié selon la mission à accomplir, par exemple).
76. Les systèmes UCAV doivent aussi être en mesure de se défendre ou de prévenir le danger car, si aujourd'hui les UAV, armés ou non, ne sont pas très menacés en Afghanistan ou en Irak, sauf par des armes légères, les conditions ne seront pas toujours aussi favorables dans toutes les situations d'intervention futures. Les systèmes UCAV, plus chers et sophistiqués, furtifs ou non, seront confrontés non seulement aux défenses anti-aériennes classiques mais aussi à d'autres technologies émergentes comme les armes à énergie dirigée, à impulsions électromagnétiques ou à micro-ondes, ainsi que des lasers de plus en plus sophistiqués²⁵. Ces armes ont la particularité de neutraliser les systèmes électroniques embarqués et de causer des interruptions ou des dysfonctionnements importants dans les réseaux de communications et de transfert de données.
77. D'un point de vue opérationnel, les systèmes UCAV présentent des avantages qui sont liés aux missions pour lesquelles ils sont destinés. Celles-ci sont schématiquement caractérisées comme « monotones, dangereux et sales »²⁶ :

Toutefois, en dépit de ces qualités, les systèmes UCAV ne sont pas prioritaires dans le cadre de la modernisation et du remplacement des flottes aériennes européennes. Les sommes investies dans les trois programmes, Neuron, Taranis et Barracuda, sont un indicateur de cet état de fait - de 500 à 600 millions d'euros sur une durée de cinq à six ans.

78. Aux Etats-Unis, le démonstrateur X-47 B de Northrop Grumman, est financé par la Marine, bénéficie d'un contrat de 636 millions de dollars (en 2007) jusqu'en 2013²⁷ (pour la démonstration du système). A une autre échelle, six Etats européens ont investi cinq milliards d'euros dans le programme américain de l'avion de combat piloté, F-35 Lightning II (Joint Strike Fighter).
79. Les sommes indiquées ne concernent que la phase de démonstration et de développement initiale. Quand le premier UCAV entrera en service, ses missions vont évoluer, ce qui nécessitera d'autres investissements pour l'adaptation, des mises à jour, un entretien permanent, des infrastructures et du personnel qualifié - pilotes et opérateurs au sol, programmeurs, techniciens-mécaniciens et aussi pour les utilisateurs. Il en va de même pour les appareils pilotés mais les UCAV sont censés coûter moins cher au final, ce qui peut se traduire par un grand nombre d'appareils disponibles et facilement remplaçables et aussi par une utilisation plus intensive.
80. Comme les budgets des armées de l'air ne vont pas être augmentés pour tenir compte de cette nouvelle catégorie de systèmes aériens, les choix en matière de répartition des ressources seront plus complexes. Ceci, d'autant plus que le domaine des UAV commence à toucher aussi les hélicoptères et concernera peut-être un jour les avions ravitailleurs. Plus les UAV et les UCAV seront introduits dans les inventaires et plus leur utilisation sera répandue (et efficace), plus ces systèmes trouveront des soutiens auprès des autorités de défense et les arguments en faveur d'une réduction des ressources humaines en vol, dont le nombre (mais non le coût) est ajustable, ne manqueront pas.
81. Ce n'est pas encore le cas mais la question mérite réflexion, surtout dans un contexte européen de baisse démographique régulière et de croissance réduite des budgets de la défense, qui ne sont plus en mesure de prévoir des fonds pour tous les grands programmes d'équipements, terrestres, aériens, navals mais aussi spatiaux, en cours ou prévus pour les prochaines années. Le domaine aéronautique est particulièrement visé car les séries sont de plus en plus réduites, les Etats n'ayant pas vraiment les moyens (ou l'intention) d'acheter des centaines d'avions à un prix moyen de 40 à 50 millions d'euros l'unité.
82. Ceci se traduit aussi par l'absence de nouveaux programmes d'avions de combat à moyen terme, en prévision du remplacement des flottes en cours de modernisation à ce jour (pour la période de 2025 à 2035 et au-delà). Dans ce contexte, l'investissement dans les UCAV est une manière de maintenir et de développer les capacités technologiques et industrielles aéronautiques de défense européennes. A défaut de déclarations claires sur les programmes futurs des Etats clients, qui sont peu prompts à tenir leurs engagements, les entreprises du secteur sont peu motivées pour investir avec leurs propres fonds dans de nouveaux programmes, au-delà de l'étude de concept et de la recherche préliminaire sur les technologies actuelles ou futures à développer.

83. Les démonstrateurs de systèmes UCAV sont ainsi un moyen d'innovation technologique à un coût modéré mais dont le potentiel en matière d'applications pratiques, y compris dans les domaines civil et de la sécurité, est très important. L'un des aspects essentiels est celui de l'autonomie des systèmes, qui va au-delà de l'automaticité actuelle des UAV, et touche aux recherches sur des systèmes embryonnaires d'intelligence artificielle. Car l'UCAV est un système d'armes « intelligent », assisté par l'homme mais capable d'agir et d'interagir de manière autonome dans son environnement.
84. Ce défi est commun aux trois programmes de systèmes UCAV européens, mais il semble poussé plus loin dans le programme Taranis. Les présentations de BAE sur les programmes UAV et UCAV soulignent l'importance de cet aspect dans les recherches en cours. Les systèmes actuels et futurs sont classés selon quatre niveaux de fonctionnement²⁹ :

85. La question de l'autonomie ramène aussi à celle de l'intégration des systèmes aériens sans pilote dans l'espace aérien civil ou dans un espace restreint mais partagé avec des aéronefs pilotés. C'est une des conditions indispensables pour l'utilisation future de systèmes UAV et UCAV dans le domaine de la sécurité, de la surveillance des frontières, de la lutte contre les trafics de drogues, d'armes et de personnes et aussi le contreterrorisme en milieu urbain. Les trois projets et programmes de systèmes UCAV européens intègrent ce paramètre.
86. L'Organisation européenne pour la sécurité de la navigation aérienne (EUROCONTROL) comme l'Agence européenne de défense et l'OTAN participent aussi aux études et aux recherches dans ce domaine. EUROCONTROL dispose d'un groupe de travail spécifique, le « UAV-OAT (Operational Air Traffic) Task Force », chargé de cette question.
87. Ce groupe travaille sur l'harmonisation des opérations avec des systèmes UAV dans un espace aérien restreint ou réservé (segregated airspace). En juillet 2007, il a aussi produit un ensemble de spécifications (volontaires) pour l'utilisation de systèmes UAV militaires en dehors de l'espace aérien restreint ou réservé.

88. Entre 2005 et 2007, la Direction de la recherche et de la technologie de l'Agence européenne de défense a été saisie de la question des « technologies `Sense and avoid' pour les UAV à longue endurance ».
89. L'étude a été sous-traitée par un consortium formé par les entreprises et établissements de recherche Sagem (France), ONERA (France), ESPELSA (Espagne) et TNO (Pays-Bas). L'objectif était de « définir une solution technique en matière de technologies `sense and avoid' pour les UAV à longue endurance, à court comme à moyen terme, afin d'intégrer ces UAV dans le trafic aérien civil et de pouvoir les utiliser plus fréquemment dans les opérations de gestion de crise. L'étude s'est concentrée sur la faisabilité des solutions `sense and avoid' de manière à permettre aux UAV à longue endurance d'éviter les collisions en vol avec d'autres usagers de l'espace aérien, en tenant compte des aspects techniques et liés à la réglementation et l'homologation ». Les résultats ont été présentés au Comité directeur de l'Agence en novembre 2007³⁰.
90. Les conclusions ont été les suivantes :

Cette étude a aussi bénéficié de l'apport d'autres initiatives en cours dans plusieurs Etats membres participant aux travaux de l'Agence, dont le projet franco-suédois MIDCAS (Midair Collision Avoidance System for UAVs).

91. En décembre 2005, la Direction R&T de l'Agence a été saisie d'une autre étude sur la démonstration de technologie (...) sur les systèmes de communications numériques dans le champ visuel et au-delà pour les UAV à longue endurance. Ce sujet est crucial pour l'utilisation future des systèmes UCAV dont l'autonomie et l'efficacité sont garanties par leur intégration dans un système de communication nodal, un réseau doté de capacités au-delà de la ligne de l'horizon. Il s'agit ici d'architectures de type C4ISTAR, par exemple, complexes et robustes, c'est-à-dire capables de continuer à fonctionner même dans des conditions dégradées. Le rapport final a été présenté en février 2007.
92. L'objectif était de définir une architecture qui encadre les systèmes de communications numériques dans le champ visuel et au-delà afin d'intégrer les UAV à longue endurance et leurs sous-systèmes embarqués dans les réseaux ISTAR existants et futurs. C'est un consortium finlandais, composé par les entreprises Patria, INSTA, l'Université de Oulu et le Centre de recherche VTT qui a été chargé par la Direction R&T de l'Agence d'analyser cette problématique et de présenter des solutions. Les conclusions générales de l'étude soulignent que :

93. Le rapport final présente des perspectives à court, moyen et long termes qui sont de facto une véritable feuille de route technologique pour le renforcement des capacités de sécurité et de défense européennes. Ces éléments seront très utiles pour les projets et programmes UAV et UCAV en cours et futurs. Ils vont au-delà de ce cadre spécifique et leur mise en oeuvre pourrait déboucher sur une véritable autonomie européenne en matière de capacités et réseaux C4ISTAR, dont la dépendance à l'égard des Etats-Unis est encore grande, notamment dans le cadre des opérations extérieures de l'OTAN ou en coalition avec les forces américaines³¹ :

94. En septembre 2007, l'Agence a aussi passé un contrat d'une valeur de 4 millions d'euros avec un consortium industriel européen³², piloté par l'établissement public français ONERA (Office national d'études et recherches aérospatiales), pour la fabrication de trois démonstrateurs du concept de mini-UAV (MAVDEM, pour Mini Aerial Vehicle Demonstrator). Ce projet mérite d'être cité car il s'agissait au départ d'une initiative du Groupe Armement de l'Europe occidentale, qui a été transférée à l'AED, lors de la dissolution du GAEO en 2006. Le MAVDEM est un mini-véhicule à quatre rotors, alimenté par une batterie lithium-polymère. Les premiers essais en vol sont prévus pour le second semestre de 2008³³.
95. La réunion des 8 et 9 avril 2008 du Comité directeur de l'Agence a confirmé le rôle principal de celle-ci dans l'élaboration d'une « feuille de route » européenne pour l'intégration des systèmes UAV dans l'espace aérien des systèmes pilotés. Dès janvier 2008, l'Agence avait confié une étude, d'un montant de 500 000 euros, sur cette question à un consortium industriel nommé « Air4All » qui regroupe la totalité des grandes sociétés aéronautiques et technologiques de défense européennes³⁴. L'objectif est d'arriver à une architecture d'intégration à l'horizon de 2015.
96. Le Comité directeur de l'AED a aussi identifié quatre axes de travail et un nouveau projet en matière de systèmes UAV qui ont été confiés à la responsabilité de l'Agence et notamment de la Direction Recherche et Technologie³⁵ :

Suite à une proposition du Royaume-Uni concernant la certification des systèmes UAV, qui est actuellement à la charge de chaque Etat, l'Agence s'est vu confier un projet sur l'opportunité de mettre en oeuvre un « certificat de navigabilité militaire à l'échelle de l'UE ». Cette initiative vise à réduire les duplications et à réaliser des économies et de gagner du temps dans le processus de certification et de déploiement des systèmes UAV européens.

97. Si l'AED semble se profiler à terme comme le forum européen pour les projets de systèmes UAV à usage militaire et de sécurité, l'OTAN joue aussi un rôle important dans ce domaine, en matière de standardisation et d'interopérabilité de ces systèmes. On peut citer, à titre d'illustration, un certain nombre d'accords de standardisation OTAN (STANAG) récents sur les UAV, dont les spécifications peuvent être adaptées aux UCAV :

98. Le 15 mars 2007, le Centre de compétence de la puissance aérienne interarmées de l'OTAN (JAPCC, Joint Airpower Competence Centre), basé à Kalkar, en Allemagne, a rendu public le « plan de vol pour les systèmes d'aéronefs sous pilote au sein de l'OTAN » (version 5.4)³⁶ qui porte sur divers aspects liés aux systèmes UAV dans le cadre de l'OTAN : l'inventaire des systèmes disponibles dans les Etats membres, leurs caractéristiques, spécificités et utilisation et opération, l'interopérabilité et l'intégration dans l'espace aérien.
99. Ce rapport, dont une mise à jour doit être rendue publique au cours de 2008, a identifié un certain nombre de problèmes et formule des recommandations en vue de leur résolution. Les questions à résoudre sont communes aux systèmes UCAV, qui sont encore plus complexes que les UAV du fait de leur autonomie « intelligente » :

Si les recommandations, trop nombreuses et détaillées pour être résumées dans le cadre de ce rapport, sont approuvées et mises en oeuvre par les Etats membres, l'OTAN ne disposera d'une doctrine opérationnelle cohérente en matière d'utilisation de systèmes UAV qu'en 2010, voire pour certains aspects en 2011 et au-delà.

100. La conjonction des initiatives de l'Agence, du travail de l'OTAN en matière de standardisation et des projets et programmes de systèmes UCAV européens démontre le potentiel technologique de ces derniers, dont les retombées auront des conséquences positives importantes pour le développement des capacités européennes autonomes de recherche et technologie (RD&T) de défense avancées.
101. Ceci contribue donc au renforcement de la base industrielle et technologique de défense européenne (BITDE) et confirme le rôle moteur de l'industrie aéronautique de défense en matière d'innovation pour tout le secteur de la sécurité et de la défense, y compris pour les systèmes terrestres (le soldat et les véhicules du futur fonctionnent en réseau), maritimes (le concept d'engagement en coopération - CEC) et aussi le développement de capacités spatiales (satellites d'alerte, de communications, de navigation et d'observation).

102. Neuron, Taranis et Barracuda : trois projets et programmes, huit entreprises, environ 600 millions d'euros d'investissements. A l'image des programmes européens d'avions de combat de ces dernières années (Rafale, Eu