DOCUMENT A/1757

5 décembre 2001

---

Le transport stratégique européen – Réponse au rapport annuel du Conseil

---

Document A/1757

5 décembre 2001

---

RECOMMANDATION n° 700¹

L’Assemblée,

(i) Constatant la nécessité pour l’Europe de se doter d’une capacité de transport stratégique pour la projection des forces de soutien de la paix, comme l’ont montré les récentes crises survenues à la périphérie de l’Europe ;

(ii) Prenant acte de la volonté européenne de disposer d’une réelle capacité d’intervention pour les crises internationales qui, conformément à l’objectif global (Headline goal) adopté à Helsinki par l’Union européenne, doit permettre de déployer 60 000 hommes en 60 jours ;

(iii) Persuadée si l’on veut être en mesure d’intervenir rapidement sur zone pour éviter qu’une crise naissante ne prenne trop d’ampleur, il faut disposer d’une forte capacité de transport aérien ;

(iv) Consciente que le volume et le poids des équipements des troupes terrestres nécessite une grande capacité de transport maritime ;

(v) Notant avec inquiétude les difficultés prévisibles d’acheminement des matériels dues au sous-équipement portuaire des zones de crises potentielles ;

(vi) Constatant avec une certaine inquiétude l’absence de gros-porteurs aériens dans les parcs d’avions de transport stratégiques européens, à l’exception des quatre C17 Globemaster britanniques ;

(vii) Préoccupée par l’obsolescence d’une grande partie du parc aérien des moyens-porteurs (Transall, etc.) ;

(viii) Se réjouissant de l’accord européen sur le développement du programme A400M, mais déçue du manque apparent de fermeté d’engagement, et donc de l’absence de signature de contrats portant sur les avions ;

(ix) Rappelant l’existence de gros-porteurs aériens militaires, non seulement aux Etats-Unis, mais aussi en Russie et en Ukraine ;

(x) Consciente du faible nombre de bâtiments de transport militaire et de la quantité très importante de cargos rouliers (Roll-on/Roll-off) nécessaire à la projection d’une force de 60 000 hommes en 60 jours ;

(xi) Inquiète de la faiblesse des marines marchandes européennes due aux pavillons de complaisance ;

(xii) Consciente du petit nombre de cargos rouliers disponibles pour l’affrètement sur le marché mondial en cas de crise,

RECOMMANDE AU CONSEIL

1. D’inviter les pays de l’UEO à :

Dans le domaine aérien :

Dans le domaine maritime :

---

EXPOSÉ DES MOTIFS

1. Les divers conflits ou opérations de soutien de la paix de ces dix dernières années ont montré que la possibilité de projeter des personnels et des équipements rapidement sur de grandes distances est une capacité absolument nécessaire lorsqu’on veut intervenir efficacement sur une zone de crise. Tout pays ou coalition est crédible non seulement parce qu’il dispose d’une force armée efficace, mais aussi parce qu’il est capable de la projeter dans les meilleurs délais sur un théâtre d’opérations éloigné.
2. La politique européenne de sécurité et de défense (PESD) prend forme dans le cadre de l’Union européenne. Pour répondre aux besoins des différentes interventions envisageables, les autorités politiques et militaires des Etats de l’Union européenne se sont mis d’accord à Helsinki, en décembre 1999, sur un catalogue de moyens et capacités nécessaires pour exécuter ces tâches, et les premiers éléments militaires, Comité militaire et Etat-major de l’UE, ont été mis en place au début de 2001, conformément aux décisions du sommet de Nice.
3. L’objectif principal est d’être capable d’intervenir dans une crise éclatant dans une zone où des intérêts européens seraient affectés. Il est prévu à cette fin de doter l’Europe de la capacité de projeter 60 000 soldats et leur équipement à une distance estimée à 4 000 km, dans un délai de 60 jours, pour une durée d’un an environ.
4. Cette capacité de projection des forces est un élément indispensable à la mise en place d’une force d’intervention militaire européenne crédible. Elle relève du domaine du transport stratégique, c’est-à-dire le transport sur une grande distance des forces et de nombreux équipements de divers gabarits qui doivent être sur place dans des délais variables. Deux moyens de transport sont particulièrement adaptés à ce besoin : le transport aérien et le transport maritime ; or les expériences récentes ont montré des lacunes en Europe dans ces domaines.
5. N’oublions pas qu’il est essentiel d’apporter une réponse aux crises dans le domaine du transport si l’on veut éviter qu’elles dégénèrent en conflits majeurs. Une force d’intervention de taille appropriée et bien entraînée, qui, dotée des équipements et du ravitaillement adéquats, serait transportée sur une zone de crise quelques heures ou quelques jours après réception de l’avertissement de caractère politique, peut éviter le déploiement ultérieur de formations beaucoup plus importantes dont le coût serait bien plus élevé.

1. L’expérience des crises récentes

6. La dernière décennie, avec l’éclatement de la Yougoslavie, a montré la nécessité pour l’Europe de disposer d’importants moyens de transport stratégique pour le déploiement et le ravitaillement des forces de soutien de la paix. Cela a commencé par le pont aérien pour Sarajevo et a continué avec le déploiement des forces de maintien de la paix dans le cadre de l’OTAN : IFOR, SFOR et KFOR. Le principe du transport stratégique a toujours été celui de la responsabilité des pays participants à déployer eux-mêmes leurs troupes et à les ravitailler.
7. Le premier pont aérien pour Sarajevo, mis en place de juillet 1992 à fin 1995, a été particulièrement long : il a impliqué plus de vingt pays et a permis d’acheminer plus de 100 000 tonnes de fret sur plus de 10 000 vols. L’organisation des plans de vol a nécessité la mise en place d’une Cellule des opérations de transport comprenant quatre officiers (venant de l’Allemagne, de la France, du Royaume-Uni et des Etats-Unis). Il fallait en outre tenir compte du risque d’agression pour les avions, qui s’est malheureusement concrétisé par la perte d’un avion italien, en plus des dommages causés aux avions au sol par mitraillage ou tirs de mortiers.
8. Le déploiement de l’IFOR à partir de décembre 1995 a demandé la mise en place d’une organisation de coordination pour le transport des troupes, dont le nombre atteignait en 1997 60 000 hommes répartis entre 35 nations. Etant donné le volume et le poids des équipements à transporter, les Européens ont surtout utilisé les voies maritimes et terrestres. Des conditions généralement favorables ont facilité le transport : existence de liaisons ferroviaires par la Hongrie et la Croatie – les ports bien équipés de Sibnik et Split en Croatie – proximité des ports grecs, notamment Salonique utilisé pour le déploiement préventif en Macédoine, fin 1998, puis pour le déploiement de la KFOR.
9. Il est intéressant de noter les capacités américaines mises en œuvre pour l’IFOR. Les Etats-Unis ont déployé par voie aérienne une brigade légère (de l’ordre de 2 000 hommes) en quatre jours à partir de leur territoire en utilisant 288 vols de C17.
10. Pour rester à l’échelle européenne, nous pouvons prendre l’exemple du déploiement par la France de ses troupes pour le Kosovo (4 500 hommes) en utilisant le port de Salonique. Outre ses quatre bâtiments spécialisés pour les opérations amphibies, elle a dû également utiliser 12 cargos RoRo (Roll-on/Roll-off – cargos rouliers) battant sept pavillons différents pour les 775 conteneurs et 15 000 mètres linéaires nécessaires. Nous constatons qu’elle n’a trouvé sur le marché des affrètements que de petits rouliers, offrant à peu près 1 000 mètres linéaires chacun.
11. Des difficultés, liées au respect des délais d’affrètement sur le marché civil, ont allongé les délais puisqu’il a fallu au minimum 10 jours pour disposer du premier navire dans le port de chargement à Toulon. Les matériels très lourds, chars Leclerc par exemple, doivent naturellement être transportés sur les bâtiments militaires spécialisés.
12. En conclusion, pour les pays européens, si on prend l’exemple français, les moyens militaires et civils nationaux sont très insuffisants pour fournir la capacité de transport demandée, et ils doivent tous faire appel à l’affrètement de moyens étrangers, dont le nombre disponible sur le marché paraît trop restreint. En outre, à cause de ce manque de moyens, les pays sont conduits à affréter des bâtiments de qualité douteuse : par exemple, pour l’envoi des équipements français au Kosovo, on trouvait des pavillons de Saint-Vincent, de l’Egypte, de Malte, des Bahamas, du Panama et de l’Ukraine.
13. Enfin, si on prend l’exemple de la guerre du Golfe, on constate que les Américains ont aussi eu besoin d’affréter des navires civils pour leurs déploiements, ce qui nous conduit à poser une question vitale pour l’Europe : que se passera-t-il si les Etats-Unis ont un besoin semblable en même temps que les Européens ?
14. L’opération ayant permis au Royaume-Uni de recouvrer les îles Malouines en 1982 a mis en lumière les dimensions du problème qui, 20 ans plus tard, s’est considérablement aggravé. Il est plus désormais plus difficile d’avoir recours à des navires provenant de la marine marchande (STUFT²) et la prolifération des pavillons de complaisance réduit le contrôle politique.

2. Les études de l’Union européenne

15. A Helsinki (en décembre 1999), les pays membres de l’UE se sont engagés à « déployer dans un délai de 60 jours et à soutenir pendant au moins une année des forces militaires pouvant atteindre 50 000 à 60 000 personnes, capables d’effectuer l’ensemble des missions de Petersberg ».
16. Depuis, les états-majors des pays membres, réunis au sein d’une « Headline Goal Task Force » (HTF), ont entrepris diverses études pour se doter des moyens, structures et procédures nécessaires pour atteindre ce but. Le « Headline Goal Helsinki Catalogue », approuvé par les ministres en novembre 2000, étudie entre autres la question du transport stratégique en se fondant sur les expériences des crises récentes.
17. Pour estimer les moyens nécessaires, il a fallu faire un certain nombre d’hypothèses pour les différents scénarios de gestion de crise envisagés : séparation des parties par la force, prévention d’un conflit ou aide humanitaire. Nous nous concentrerons sur le cas qui demande le plus de moyens, celui de la séparation des parties par la force. L’hypothèse retenue consiste à projeter à 4 000 km 80% des forces terrestres par voie maritime et 20% par voie aérienne, sachant que seulement 5 à 10% des équipements ont été transportés par avion lors des crises récentes. Le temps de déchargement d’un navire est évalué à une journée et de une à trois heures pour les avions cargos en fonction de leur taille.
18. Les avions et les navires de transport ont été regroupés en diverses catégories pour les besoins de l’étude : avions : gros-porteurs (C5,..) moyens-porteurs (C17,..) avions cargos non spécialisés (C130, C160,..)³ ; navires : rouliers (RoRo), porte-conteneurs, cargos non spécialisés et pétroliers ⁴. Tous ces éléments seront explicités dans la suite du rapport.
19. Enfin, les ports et aéroports de débarquement sur le théâtre d’opérations sont l’objet d’hypothèses sur leur capacité journalière de déchargement en se fondant sur les capacités moyennes des ports utilisés lors de crises récentes.
20. En ce qui concerne les délais d’arrivée sur le théâtre, pour tenir compte de la nécessité de sécuriser la zone avant l’arrivée des bâtiments de transport et avions cargos civils, on estime qu’il faudra déployer des forces sur un premier échelon par des moyens militaires pour établir une zone d’interdiction aérienne et être assuré de la sécurité des voies de communication maritimes. On estime qu’il faudra plus de trois semaines pour terminer ces opérations après la prise de décision et il faut considérer qu’il ne reste pratiquement que cinq semaines (35 jours) pour décharger les transports civils si on veut tenir le délai de 60 jours prévu par la Déclaration d’Helsinki.
21. En conclusion, pour une force de 60 000 personnes dotée d’une autonomie de 30 jours d’opérations, ce type d’étude se base sur la nécessité de décharger un total de 300 000 mètres linéaires (300 km !), 15 000 conteneurs de 20 pieds (Twenty feet equivalent unit – TEU) et 40 000 tonnes de fret général en à peu près un mois.

1. Les besoins européens

22. Comme nous l’avons déjà vu, les études conduites aujourd’hui sur les missions de Petersberg par l’Union européenne se basent sur la plus exigeante d’entre elles, la mission de « séparation des parties par la force », que nous prendrons donc en considération pour le transport aérien.
23. Pour ce type de mission de projection de forces, deux tâches distinctes seraient confiées aux forces européennes :

24. En outre, la quasi-totalité des 60 000 hommes devrait être acheminée par transport aérien car les navires de transport des équipements terrestres ne sont pas prévus pour l’hébergement du personnel. Dans ces conditions, le flux journalier global se monterait à 14 gros-porteurs, 60 appareils de type C130/Hercules et 10 avions de passagers. Pour une projection à 4 000 km, il faudrait recruter un parc aérien disponible pendant cinq semaines, composé de 10 avions de passagers, 20 gros-porteurs et 120 de type C130/C160.
25. Enfin, il faut rappeler que les très faibles délais d’intervention du premier échelon aérien, de l’ordre de cinq jours, nécessitent de disposer d’une importante flotte d’avions militaires de transport disponibles en deux ou trois jours.

2. Situation du parc de transport aérien européen

26. Les avions de transport militaire stratégique se caractérisent par leur capacité à embarquer des matériels roulants par une rampe axiale, leur grande distance franchissable et leur capacité d’emport dans une grande soute polyvalente. On peut les classer en quatre catégories selon les ordres de grandeur suivants :⁶

Les moyens-porteurs (non spécialisés) :	C160/Transall – 16 tonnes/1 800 km
	C130/Hercules – 17 tonnes/de 3 200 à 5 000 km
Les gros-porteurs :	A400 M : 35 tonnes/ 3 700 km
Les très gros-porteurs :	C17/Globemaster : 80 tonnes/5 000 km
Les gros-porteurs supérieurs :	C5/Galaxy : 120 tonnes/ 5 200 km
	An124 :135 tonnes/ 5 000 km

27. Les moyens porteurs et l’A400M peuvent en outre être utilisés en transport tactique : vitesse lente pour parachutage et pistes courtes aménagées.
28. Les pays de l’Union européenne et la Turquie ne sont actuellement dotés que de moyens-porteurs : 150 C160/Transall et près de 140 C130 Hercules. Seule la Grande-Bretagne dispose de quatre C17/Globemaster alors que pour la projection des forces de l’objectif global Helsinki, il en faudrait une vingtaine : on voit là la principale lacune européenne dans le domaine du transport aérien. A l’heure actuelle, le Royaume-Uni a affrété des avions de transport civils Antonov 124, de Heavy-Lift Cargo Airlines ou Air Foyle Ltd. pour transporter de très grosses charges militaires.
29. Par ailleurs, les moyens-porteurs ont des capacités très limitées avec une charge inférieure à 20 tonnes et malgré des dispositifs de ravitaillement en vol, le C160 a une très faible distance franchissable. En outre, les flottes de C160 française et allemande sont vieilles et le nombre d’aéronefs va aller en diminuant rapidement au cours des prochaines années puisque près de 30 Transall français seront déclarés hors service d’ici 2008.
30. Ceci explique qu’il soit urgent de faire aboutir le projet d’avion de transport militaire européen A400M⁷, qui sera d’une capacité intermédiaire entre celles du C17 et du C130, mais il est déjà classé dans la catégorie des gros-porteurs. Il faut cependant constater que ces avions auront une capacité maximale de 35 tonnes, ne permettant pas le transport de certains matériels trop lourds et volumineux, et que les premières livraisons étant prévues pour 2007, ils ne seront en nombre suffisant dans ces parcs aériens opérationnels qu’au mieux en 2010. Ceci conduit à examiner toutes les solutions intérimaires comme les contrats d’affrètement de gros-porteurs ukrainiens de type Antonov 124 (An124) sur une base encore plus large.

3. Les projets

31. Au salon aéronautique du Bourget de juin 2001, neuf pays européens ont pris la décision de commander 212⁸ avions de transport de type A400M et ont ainsi donné une impulsion majeure à l’industrie aéronautique européenne de défense. L’A400M est destiné à remplacer les flottes existantes de C160/Transall (premier vol en 1963) et de C130/Hercules (premier vol en 1954) et ainsi à assurer le besoin en transport stratégique aérien de l’Europe dans les années à venir.
32. L’A400M n’est pas seulement un avion pour l’Europe, mais aussi l’avion « de l’Europe » car il sera construit par l’« Airbus Military Company », qui est composée des principales entreprises aéronautiques européennes : Airbus industries, EADS-FLABEL-ALENIA-BAe Systems et TAI (société turque).
33. La construction de l’A400M apportera à l’Europe une amélioration indispensable de sa capacité de transport stratégique, mais c’est aussi une décision majeure sur le plan industriel qui aura d’importantes conséquences sociales et économiques.
34. Le programme actuel prévoit le premier vol en 2005 et la première livraison en 2007. Dans ces conditions, un premier escadron de transport « multinational » pourrait être opérationnel en 2008 et des escadrons nationaux en 2009/2010.
35. Les caractéristiques de l’A400M le rendront encore plus polyvalent que le C130/Hercules : conçu pour une large gamme de transports militaires, il sera capable d’effectuer aussi les missions d’aide humanitaire et d’évacuation sanitaire. En outre, il pourra être équipé en version ravitailleur en vol. Au dire des états-majors des armées de l’air, cet avion correspond bien aux besoins opérationnels des pays européens qui ont été soigneusement pris en compte pour les spécifications.
36. Ses capacités se présentent ainsi ⁹ : il pourra transporter 37 tonnes de fret, ce qui le place juste entre le C130/Hercules et le C17 Globemaster, mais en ce qui concerne la taille de sa soute, il est plus proche du gros-porteur C17, offrant une longueur de 23 mètres (26 mètres pour le C17) et une hauteur de 3,85 mètres (3,76 mètres pour le C17) ; il est suffisamment spacieux pour transporter un hélicoptère de type Super Puma, hélicoptère tactique utilisé par plusieurs armées de terre européennes. Sa largeur de quatre mètres suffit pour les matériels terrestres standard, par exemple deux jeeps côte à côte. Comparé au C130J-30 Hercules (version allongée la plus récente), l’A400M offre une capacité double en volume et même presque double en poids. Mais il ne pourra pas emporter un grand char de bataille, pas plus qu’un certain nombre de charges militaires d’un volume important.
37. Les exemples de capacités de transport donnés par le constructeur sont les suivants : 120 hommes, ou six jeeps avec remorque ou deux hélicoptères d’attaque de type Tigre, ou 66 brancards, ou deux conteneurs standard de 20 pieds (TEU), ce qui assure une bonne interopérabilité avec les moyens de transport terrestres et maritimes. Enfin, il sera doté d’une grande autonomie puisqu’il pourra franchir 6 500 km en étant chargé à 20 tonnes et 4 500 km chargé à 30 tonnes.

38. La nécessité d’une coordination dans le domaine du transport aérien européen s’est fait sentir depuis plusieurs années, notamment dans le cadre de la coopération franco-allemande, puisque ces pays sont dotés du même avion C160/Transall. Un accord de coordination pour l’emploi de ces avions lorsqu’un des pays manque de moyens a été signé.
39. Par ailleurs, le GAE (Groupe aérien européen), créé dans un cadre franco-britannique et organisme de coopération entre les armées de l’air de sept pays européens¹⁰, se préoccupe du transport aérien depuis quelque temps. Dans ce cadre, une cellule de coordination du transport aérien, forte d’une quinzaine d’officiers (EACC : European Air Transport coordination Cell – Cellule de coordination du transport aérien européen), a été récemment mise en place sur la base aérienne d’Eindhoven aux Pays-Bas. Sa mission est de contribuer à la coordination et à l’usage efficace des moyens de transport aérien et de ravitaillement en vol des pays du GAE. Cette décision, qui constitue un élément important de la coopération militaire européenne, contribue à la réalisation de l’objectif global d’Helsinki de l’Union européenne.
40. L’arrivée de l’A400M donnera l’occasion d’approfondir la coopération entre les pays membres, non seulement dans le domaine de l’emploi, mais aussi pour tout ce qui concerne le soutien : logistique, procédures d’emploi, formation du personnel, etc. Un programme de coordination d’emploi dès le temps de paix est mis en œuvre (ATARES) : ce programme a permis d’éviter huit affrètements et d’assurer 70 heures d’avions ravitailleurs au cours des deux premiers mois de mise en œuvre.
41. Par ailleurs, le Comité militaire de l’Union européenne, très conscient des lacunes existant dans le domaine du transport aérien après les études de la HTF (Headline Goal Task Force), a demandé la reprise des négociations qui avaient eu lieu entre l’UEO et l’Ukraine au sujet de l’affrètement d’avions gros-porteurs, essentiellement l’An124 (Antonov 124). Il s’agit d’établir un accord-cadre dès le temps de paix qui préciserait formellement les types, quantités et délais de mise à disposition des avions présélectionnés. Pour mémoire, certains de ces avions ont déjà été affrétés par des pays européens lors de certaines crises (par la France pour le Rwanda par exemple).

4. Recommandations

42. La capacité européenne de transport stratégique aérien est actuellement insuffisante et vieillissante, essentiellement en raison de l’âge et de la faible capacité des flottes de C160/Transall allemande et française. En attendant la relève de ce parc par les A400M, il faut absolument garder cette capacité en état opérationnel. Cela concerne la flotte de Transall car les C130 européens sont d’acquisition généralement plus récente, et les armées de l’air de certains pays européens, telle la Royal Air Force, se sont dotées de C130J perfectionnés.
43. La projection d’un premier échelon de forces terrestres par voie aérienne est très exigeante en matière de capacité de transport stratégique. Par exemple, la projection d’une brigade de 7 000 hommes avec son matériel à 4 000 km exigerait la rotation de 50 A400M pendant deux semaines. Pour disposer de cette capacité opérationnelle au plus vite, il est souhaitable que les pays qui vont acquérir des A400M se réunissent pour former un pool d’avions utilisables pour ce type de missions le plus rapidement possible.
44. Cependant, la mise en service des A400M ne règlera pas tous les problèmes de projection de forces par voie aérienne en raison de sa capacité maximale, qui est de 35 tonnes, et du volume malgré tout limité de sa soute. L’affrètement d’avions étrangers sera toujours nécessaire et seuls les Américains, les Russes et les Ukrainiens peuvent fournir les très gros-porteurs. Les négociations de contrats-cadres entreprises par l’UEO auprès de l’Ukraine et de la Russie devront être reprises au niveau de l’Union européenne pour obtenir l’assurance de pouvoir disposer de la capacité manquante en attendant l’arrivée des A400M et des quelques gros-porteurs qui resteront nécessaires au-delà de l’année 2010.
45. Enfin, il faut organiser et mettre en place les structures nécessaires pour coordonner au mieux, au niveau européen, l’emploi des moyens de transport aérien en cas de crise. Il faut poursuivre la très bonne initiative du Groupe aérien européen (GAE), dont les sept pays membres viennent de décider la mise en place de la « Cellule de coordination du transport aérien européen » (EACC)¹¹, qui aura pour mission de préparer dès le temps de paix la coordination de l’emploi des moyens, transporteurs et ravitailleurs, et de contribuer à l’interopérabilité des équipements et procédures. Il faudra développer cette action dans le cadre élargi à un plus grand nombre de pays européens en n’omettant pas d’y associer tous les pays disposant de moyens de transport stratégique comme la Turquie. Ceci devrait conduire, avec l’arrivée de l’A400M, à la mise en place de pools d’utilisation et de structures de soutien pour la formation du personnel et la logistique.

1. Les besoins européens

46. Comme indiqué au début de ce rapport, l’étude par l’Union européenne des besoins en transport stratégique a été entreprise dans le cas du scénario de « séparation des parties par la force », pour une force de 60 000 hommes sur un théâtre d’opérations à 4 000 km de Bruxelles. Un modèle de force a été imaginé en partant d’unités existant dans les divers pays membres et de lieux réels de stationnement en temps de paix. Ces hypothèses sont les mêmes que celles utilisées pour élaborer le catalogue des forces nécessaires pour l’objectif global d’Helsinki (Helsinki Headline Goal Catalogue – HHC) à la fin de l’année 2000 en vue du sommet de Nice.
47. Les hypothèses déterminantes dans le domaine du transport maritime sont les suivantes :

Toutes ces hypothèses ont été faites à partir des expériences récentes des déploiements en Yougoslavie et de la guerre du Golfe.

48. En se fondant sur ces hypothèses, et en admettant que 80% des cargaisons seront acheminés par mer¹², il faut donc disposer des capacités suivantes :

Nous percevons d’emblée l’importance des capacités nécessaires pour mettre en œuvre une force de 60 000 hommes disposant de 30 jours d’autonomie.

49. En se fondant sur ces hypothèses, la HTF (Headline Goal Task Force) de l’Union européenne a entrepris au printemps 2001 une étude sur les besoins en transport stratégique en ayant recours à un système informatique utilisé pour les déploiements de forces par les pays de l’OTAN.
50. Les facteurs déterminants se sont révélés être les suivants : taille et composition de la force, moyens de transport disponibles, localisation du théâtre d’opérations et capacités de déchargement des ports du théâtre. Plusieurs hypothèses ont été étudiées et les résultats rejoignent globalement ceux d’une étude demandée à un cabinet de consultants¹³ par le ministère de la défense français :

2. Situation du transport maritime européen

51. Seuls quelques pays européens possèdent des navires aptes au transport stratégique ; ce sont essentiellement des bâtiments à capacités amphibies appelés LPD (Landing Platform Docks) ou TCD (Transports de chalands de débarquement). Ces bâtiments se caractérisent par trois capacités essentielles :

52. Ces bâtiments permettent la mise à terre pour sécuriser la zone d’un premier échelon dans un port même non équipé et d’équiper un port avec des moyens de déchargement de base. L’Europe disposera¹⁴, dans un avenir proche, d’une vingtaine de bâtiments de ce type, dont en moyenne douze, qui pourraient être disponibles en cas de crise, ont été proposés par les pays dans le catalogue des contributions à l’objectif global d’Helsinki. Le déplacement de ces bâtiments, variant de 7 500 à 22 000 tonnes pleine charge, reste très modeste par rapport aux géants de la flotte américaine, qui dispose de bâtiments de 40 000 tonnes en grand nombre.
53. En outre, les marines disposent de bâtiments ravitailleurs de cargos, de bâtiments de débarquement pour la logistique (LSLS) ou de bâtiments du type civil RoRo qui peuvent servir à transporter la logistique du premier échelon avant de faire appel aux bâtiments affrétés auprès des compagnies civiles. La seule marine réellement équipée de bâtiments militaires de ce type est la Royal Navy dans le cadre de la Royal Fleet Auxiliary qui dispose actuellement de trois rouliers de 24 000 tonnes. N’oublions pas que la Royal Navy a récemment mis en service un bâtiment d’assaut pouvant emporter des hélicoptères, l’Ocean, qui peut faire débarquer un commando de marines même sans installations portuaires.

54. Etant donné l’importance des capacités de transport maritime nécessaires à la projection d’une force de 60 000 hommes en deux mois, soit environ 80 bâtiments de type RoRo simultanément, l’affrètement de moyens civils sur le marché international est indispensable car on constate qu’aucun pays européen ne peut fournir les moyens nécessaires à la projection de sa propre participation à une telle force.
55. Les navires rouliers (RoRo) sont bien adaptés à cette mission par leur rapidité de chargement/déchargement et le peu de moyens de levage qu’ils nécessitent, mais leur nombre est limité et le parc mondial de navires rouliers est en diminution au profit des porte-conteneurs. On doit donc s’attendre à de grosses difficultés sur le marché de l’affrètement en cas de crise. Pour les autres types de bâtiments, l’expérience montre qu’il n’y a pas de problèmes.
56. En ce qui concerne les navires rouliers, un certain nombre de facteurs limitent la disponibilité réelle de ces bâtiments offerts sur le marché :

57. En pratique, une étude du marché de l’affrètement des RoRo conduite en mars/avril 2001, hors période estivale, a montré que l’on pouvait espérer disposer d’une cinquantaine de RoRo, sans avoir étudié au cas par cas leur disponibilité réelle. Ce chiffre est déjà très inférieur aux 84 navires rouliers requis pour l’objectif global de l’UE. La disponibilité des RoRo sur le marché international est un facteur limitant la capacité des Européens à atteindre l’objectif de projection de forces défini à Helsinki.
58. En outre, les capacités portuaires du théâtre d’opérations peuvent être un goulot d’étranglement très pénalisant. Au cours de la crise du Kosovo, l’utilisation du port de Salonique, pourtant très bien équipé, mais largement employé pour le trafic normal restant prioritaire, a provoqué des attentes et limité le flux. Les études montrent la nécessité de traiter cinq à six RoRo quotidiennement pour respecter l’objectif de projection de forces de l’UE, ce qui est loin d’être assuré lorsque l’on regarde les infrastructures existant autour des zones de crises potentielles.
59. Même si les infrastructures portuaires sont suffisantes, des problèmes de zone de stockage et d’infrastructure, notamment routière, pour évacuer les matériels vers la zone d’opérations sont souvent un facteur limitatif, comme cela a été constaté lors de la guerre du Golfe. Tout ceci conduit à étudier des moyens mobiles de levage pour améliorer les capacités des ports de déchargement en cas de crise.
60. Enfin, même si la supériorité aérienne est acquise, toutes ces estimations préalables ne tiennent pas compte de menaces militaires comme le risque d’attentats terroristes, pourtant bien réels, comme l’a montré le cas du navire américain Cole à Aden. Ceci devra être soigneusement pris en compte. Le naufrage d’un navire roulier le long d’un quai de débarquement dans un petit port déjà saturé serait catastrophique.

61. L’expérience des Malouines, puis la guerre du Golfe ont bien sensibilisé les autorités britanniques aux problèmes de la capacité de projection maritime. La Royal Navy s’est dotée d’une « Royal Fleet Auxiliary» (RFA), qui dispose de 19 bâtiments, dont trois RoRo de 24 000 tonnes. Comme cela ne suffit pas, malgré d’importants moyens militaires, pour projeter une force de l’ordre de 12 000 hommes – la participation annoncée de la Grande-Bretagne à l’objectif d’Helsinki – les Britanniques devraient faire appel au marché international de l’affrètement, dont ils ont perçu les étroites limites.
62. Aussi a-t-il été décidé en 1998 de construire six navires de type RoRo (24 000 tonnes – 400 TEU – 2 600 mètres linéaires) pour la réaction rapide alliée. Ces bâtiments seront financés par un contrat de type « Private Finance Initiative » (PFI – initiative de financement privé) sur une durée de 25 ans. Ils appartiendront à une société privée d’armateurs qui s’engage à en tenir quatre disponibles en permanence et à plein temps pour le ministère de la défense et deux sous un préavis permettant leur affrètement par un armateur privé en temps normal.
63. Conscients également des problèmes de transport de troupes et de matériels amphibies, les Britanniques font construire quatre autres bâtiments de débarquement pour la logistique (ALSL – Alternative Landing Ship Logistic) du type « Rotterdam », bâtiments de 13 000 tonnes capables de transporter 600 hommes et quatre barges de débarquement, comme ceux qui ont été construits pour les Pays-Bas et l’Espagne.

64. L’Allemagne, comme les autres pays européens, ne dispose pas de moyens maritimes de projection de forces suffisants. La Bundesmarine fait construire des navires d’appui de la classe « Berlin » et envisage la construction possible de navires polyvalents à capacité RoRo et transbordement à la mer sur barge (Flo-Flo). Le type « Rotterdam » est cité en exemple. (Voir chapitre IV (a) ci-dessus : moyens militaires ).
65. Dans le domaine de l’affrètement de navires rouliers civils, l’Allemagne rencontre la même difficulté que les autres pays européens. Lors des récentes opérations dans les Balkans, les Allemands ont utilisé des moyens de transport russes et des navires marchands sous divers pavillons (18 pavillons de complaisance différents) malgré une volonté affichée de donner la préférence à des armateurs allemands ou européens.
66. Par ailleurs, l’Allemagne conduit une politique de dégrèvements fiscaux pour encourager la construction et l’acquisition de navires de commerce sous pavillon allemand, ce qui devrait théoriquement faciliter leur affrètement pour le transport stratégique, mais il s’agit essentiellement de porte-conteneurs.

67. Outre ses bâtiments de transport militaire (4 TCD), la France ne dispose pas de flotte auxiliaire ni de commandement de transport stratégique maritime. Cependant, diverses dispositions ont été prises pour faciliter l’affrètement de bâtiments de transport français :

68. En cas de crise, le transport stratégique en France est totalement dépendant de l’affrètement de navires rouliers sur le marché international. Pour faciliter cet affrètement, diverses procédures et systèmes informatiques ont été mis en place :

69. Outre l’acquisition de moyens militaires, avec les deux LPD de type « Rotterdam », les Pays-Bas ont l’intention de se joindre au contrat britannique d’acquisition de six navires rouliers dans un cadre PFI (initiative de financement privé). Les discussions sont en cours pour une somme de l’ordre de 150 millions d’euros. Les navires seraient disponibles après 2006.

70. A la suite d’une récente décision, le gouvernement belge prévoit l’acquisition, avec l’aide du Luxembourg, d’un bâtiment militaire à capacité amphibie de type LPD/TCD pour le transport de troupes, de matériel flottant et capable de mettre en œuvre des hélicoptères. Une enveloppe financière de près de huit milliards de francs belges est actuellement prévue.

3. Recommandations

71. Dans ce domaine du transport stratégique maritime, le manque de navires marchands de type RoRo sur le marché international de l’affrètement et la faible capacité de déchargement des ports sur les théâtres potentiels risquent d’empêcher les pays européens d’atteindre leur objectif de projection de forces défini à Helsinki.
72. Diverses mesures peuvent être envisagées  pour faire face à cette pénurie et à cette déficience des capacités portuaires ; on peut les regrouper en plusieurs catégories :

73. Gestion optimale du parc existant : pour optimiser l’affrètement, il faut mettre en place une cellule de coordination européenne. Elle serait chargée de tenir à jour une banque de données informatisée sur toutes les unités susceptibles d’être utilisées et de stocker des informations précises sur leurs caractéristiques et leur zone de navigation habituelle. On cherchera à connaître les positions géographiques de ces navires de façon quasi permanente. Des enquêtes sur place permettront de préciser les capacités spécifiques au transport de matériel militaire lourd et d’en connaître l’état d’entretien.
74. En temps de crise, cette cellule devra pouvoir utiliser un système informatique permettant d’optimiser l’emploi des bâtiments en regroupant autant que possible par zone de départ les transports de différents pays membres de l’Alliance, car on constate que l’application du principe actuel selon lequel chaque nation assure ses propres transports conduit à un très mauvais taux de remplissage sur de nombreux navires.
75. Cet organisme serait chargé de proposer des modifications pour certains bâtiments de commerce existants pour les rendre aptes au transport de matériels lourds et au déchargement dans des ports très mal équipés : renfort des ponts et des rampes, points de fixation pour véhicules lourds, rampes articulées non axiales, portes et rampes latérales, etc. Par exemple, un certain nombre de ferries français ont été modifiés dès leur construction grâce à des fonds du ministère de la défense.
76. Enfin, dans le cadre de législations nationales, il faut obtenir une priorité de mise à disposition de navires de type RoRo dont l’affrètement devient si difficile. Des compensations financières, outre le coût de l’affrètement, pourraient être négociées à l’avance pour compenser des pertes de marché, et les administrations devraient pouvoir s’engager par une sorte de contrat d’exclusivité à faire assurer leur transport en temps de paix par les compagnies qui accepteraient de mettre ce type de bâtiment à leur disposition sous faible délai en temps de crise.
77. Mesures pour maintenir des unités sous pavillon national : pour inciter les compagnies d’armement à maintenir certaines unités sous pavillon national, il faut réduire les contraintes financières et juridiques des pavillons européens. Les mesures de ce type auront des retombées financières et peuvent par ailleurs se heurter à des réglementations européennes qui devront être renégociées. En général, ce sont des mesures d’exonération fiscale qui sont utilisées, comme c’est déjà actuellement le cas dans certains pays (Etats-Unis, Allemagne, France).
78. Mesures concernant le personnel : dans certains pays européens, une difficulté liée au refus de certains membres des équipages de rester à bord si leur bâtiment entre dans une zone de conflit est apparue au cours de certaines crises (guerre du Golfe). Il est donc nécessaire de maintenir des bâtiments de type RoRo sans pavillon national et de prévoir des réservoirs de marins, réservistes de la marine qui acceptent ce risque, voire des marins militaires professionnels aptes à servir sur des bâtiments marchands.
79. Acquisitions de capacités disponibles en temps de crise : il faut absolument que les pays européens s’assurent de la disponibilité, sous faible préavis en cas de crise, d’un plus grand nombre de bâtiments de type RoRo de moyen tonnage et filant plus de 20 noeuds. C’est un véritable réservoir de navires rouliers disponibles à tout moment, indépendamment de contraintes politiques, commerciales, géographiques et saisonnières, qu’il faut mettre en place.
80. L’acquisition de ce type d’unités est la meilleure solution, mais la plus exigeante pour les budgets de défense ! Aussi faut-il s’orienter vers la construction de navires marchands affrétés en temps normal, et partiellement financés par les budgets de défense. Soit ils appartiennent aux marines de guerre et sont affrétés à des compagnies de navigation hors période de crise, soit, conformément à la méthode britannique du PFI (initiative de financement privé), les compagnies de navigation en sont propriétaires. Dans ce cas, elles s’assurent le financement sur une longue période de leur engagement de les tenir sous bref préavis à la disposition des armées. Cette solution, pratiquée aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, permet l’étalement des financements tout en étant assuré de la disponibilité de bâtiments spécialement conçus pour le transport militaire.
81. Mesures concernant les moyens de déchargement : connaissant les risques de goulots d’étranglement liés aux capacités insuffisantes des ports de déchargement de certaines zones de crises potentielles, les pays européens doivent se doter d’équipements portuaires mobiles qui devront être acheminés avec le premier échelon. On peut citer les remorqueurs, grues, chariots élévateurs, portiques à conteneurs, et surtout rampes et quais flottants permettant de décharger des navires rouliers même dans des ports où les infrastructures sont inadaptées. Il faut prévoir l’acheminement de ces moyens par les bâtiments militaires spécialisés dans le cadre d’opérations amphibies (TCD, LPD, etc.). En outre, les armées doivent prévoir le transport d’un maximum d’équipements en palettes et conteneurs respectant les normes commerciales, ce qui est heureusement déjà largement le cas.

---

ANNEXE I

CLASSES		Non spécialisés		Moyens-porteurs				Gros-porteurs
Spécifications	AVION	C-160 Transall	C-130J-3015 Hercules	An-70	IL-76 Candid	A-400 M	C-17 III Globemaster	C-5B Galaxy	An-124 Condor
Mesures extérieures	Longueur [m]	32,4	34,7	40,73	46,6	41,8	53,04	75,53	69,1
	Hauteur [m]	11,65	11,4	16,38	14,42	14,7	16,79	19,84	21,08
	Envergure [m]	40,0	39,7	44,06	50,2	42,4	51,74	67,91	73,3
Mesures intérieures	Longueur [m] (rampe incluse)	17,21	20,1	22,4		23,1	26,82	44,07	36,5
	Longueur [m] (rampe exclue)		16,9	19,1	20	17,7	20,78	36,91
	Largeur [m]	3,15 (max)	3,12 (max)	4,0	3,45	4,00 (sol)	5,49	5,79	6,4
	Hauteur	2,98	2,74	4,1	3,4	3,85	3,76	4,11	4,4
Charge utile	[tonnes-t]	16	21	47	47	37	76	120	150
Distance franchissable (chargé)	[km@t]	1800 @ 16	4660 @ 17	1350@47	3000@47	6575@20	4445@72,6	5200@120	5030@120
	[km@t]	1200 @ 16 selon version		5000@30	6100@20	4537@30	8149@18,2	11000@40	10960@40

Avions disponibles en Europe :

Pays :	C-160	C-130	A400M16	C-17	Pays :	C-160	C-130	A400M	C-17
Allemagne	84		73		Italie		22	16
Belgique		11	7		Royaume-Uni		55	25	4
France	66	14	50		Suède		4
Luxembourg			1		Norvège
Portugal			3		Pologne
Espagne		9	27		Etc.

---

ANNEXE II

Fabriqué par Airbus Military Company : = Airbus Industries + EADS + Alenia + TAI + BAE + Flabel
· Capacité inter-théâtre :		· – Ravitaillement en vol · – long rayon d’action			·
· Capacité intra-théâtre :		· – Vol à basse altitude · – Opérations sur terrains courts et sommairement aménagés			· – Aérolargage
· Simplicité et faible coût de maintenance
· Soute équipée : treuil, grue, rampe arrière (max. 6t), bandes roulis
	Capable de transporter:
	6 jeeps avec remorques		ou	1 char
	2 hélicoptères d‘attaque		ou	1 grue mobile
	1 hélicoptère de transport		ou	2 camions et canons 105 mm
	2 conteneurs (20 pieds) TEU
	9 palettes 88 x108 pieds
	66 brancards		ou	120 parachutistes

Au total, 212 avions A400M sont commandés (selon MoU de juillet 2001) par 9 pays :

Allemagne		Belgique		Espagne	27
France		Italie	16	Luxembourg	1
Portugal		Royaume-Uni	25	Turquie	10

---

ANNEXE III

Allemagne :	4 ravitailleurs polyvalents type 702 ( 2 en service, 2 à partir de 2008 ) 20 240 t pc ( Capacité de 84 conteneurs TEU)
Belgique / Luxembourg :	Projet de 1 NTBL (Navire de transport belgo-luxembourgois) = TCD type Rotterdam
Espagne :	2 TCD type Galicia (identique type Rotterdam) : 13 000 t pc, capacité env. 2 500 t - 110 véhicules 1 transport d’assaut ex-américain : 16 800 t pc
France :	2 TCD type Orage : 8 500 t pc 2 TCD type Foudre : 12 000 t pc projet de 2 NTCD (20 000 t pc) en remplacement des 2 type Orage à partir de 2004 ( 8 hélicoptères type NH-90 )
Italie :	3 TCD type San Giorgio : 7 665 t pc
Pays-Bas :	2 TCD type Rotterdam (identique type Galicia) : 13 000 t pc (dont un à partir de 2007)
Royaume-Uni :	1 LPH type Ocean : 21 600 t pc ( 12 hélicoptères moyens) 2 LPD type Albion : 16 980 t pc (en service 2002-2003) ( 3 hélicoptères type EH101 ) projet de 4 ALSL (LPD proche du type Rotterdam) ~ 16 000 t pc Soit un total de 20 bâtiments amphibies ( TCD/LPD – LPH)
Moyens civils :
Royaume-Uni :	dans le cadre de la Royal Auxiliary Fleet
	Capacité actuelle : 3 RoRo de 24 000 t
	Projet en cours : 6 RoRo de 24 000 t / 2 600 mètres linéaires ( financement type PFI )
Pays-Bas :	participation financière au projet des 6 RoRo britanniques

TCD = Transport chalands de débarquement \ terme français

LPD = Landing Platform Dock / terme anglais

LPH = Landing Platform Helicopter

ALSL = Alternative Landing Ship Logistics (sigle anglais pour TCD/LPD de taille moyenne)

t pc = Tonnes en pleine charge (approximativement)

---

¹ Adoptée à l’unanimité et sans modification par l’Assemblée le 5 décembre 2001, au cours de la dixième séance.

² STUFT (Ships Taken Up From Trade) : Navires provenant de la marine marchande.

³ Pour les types et caractéristiques des avions, voir annexe I.

⁴ Pour les types et caractéristiques des bâtiments, voir annexe III.

⁵ Pour les types et caractéristiques d’avions, voir annexe I.

⁶ Pour les caractéristiques détaillées, voir l’annexe I.

⁷ Voir annexe II.

⁸ Belgique : 7, France : 50, Allemagne : 73, Italie : 16, Luxembourg : 1, Portugal : 3, Espagne : 27, Turquie : 10, Royaume-Uni : 25.

⁹ Voir tableau comparatif des caractéristiques à l’annexe I.

¹⁰ Allemagne, Belgique, Espagne, France, Italie, Portugal, Pays-Bas et Royaume-Uni.

¹¹ EACC : European Air Transport Coordination Cell.

¹² Pour la Bosnie et le Kosovo, seulement 5 à 10% des équipements ont été transportés par voie aérienne.

¹³ Cabinet MDC international.

¹⁴ Voir annexe III sur le transport stratégique maritime européen.

¹⁵ La version C130J-30 est la version allongée la plus récente et performante du C130

¹⁶ Nombre d’avions prévus par le MOU signé en juin 2001. Livraisons à partir de 2007.